南京菲亚特：水线之上的南京菲亚特依旧巍然一体，继续乘风破浪，但在水线之下是暗流涌动，股东战略南辕北辙、背道而驰

《汽车商业评论》特约撰稿清照子

年是新世纪元年和“十五”开局第一年，南汽在中国汽车市场的赛道上开始了新一轮赛跑。

“九五”建设给南汽留下的资产喜忧参半，其中最大的负资产是南汽的排名逆转：年南汽轻型汽车产量在行业排名第一，5年后的南汽已经沦为中国汽车工业二流角色。

到“九五”期末，南汽虽然未能实现年产汽车24万辆和形成30万辆汽车产能的目标，但在项目建设上却取得了三大突破：南京依维柯合资公司成立、利用CABSTAR驾驶室模具改造的跃进轻卡换型、江宁轿车基地建成并与菲亚特汽车公司结盟。以“九五”建设成果为基础，南汽制定了“十五”发展规划和目标。

在“十五”发展规划中，南汽把“与国际汽车集团建立战略合作伙伴关系，通过合资、合作，调整产品结构和资产结构”作为指导性原则；在产品战略上，明确“十五”期间的投资重点是“确保依维柯系列、南亚系列产品换型及跃进系列高速环保车迅速占领市场”。

对于依维柯系列平台，南汽的“十五”规划目标是通过依维柯“S”系列型的换型，以及对专用车、厢式车和改装车市场的进一步拓展，保持现有的6万辆依维柯生产能力不变。

对于跃进系列平台，南汽计划在“十五”期间利用轻卡公司上市筹措资金，实施新跃进（CABSTAR）和高速环保车的环保搬迁，并在跃进经济型轻型卡车和客车底盘方面有所突破，争取在“十五”期末达到10.5万辆~11万辆年综合生产能力，比现有的10万辆水平略有增长。

对于南亚系列平台，英格尔和优尼柯两种车型在“九五”期末已形成3万辆年生产能力，南汽计划在“十五”初期实施第一步技术改造，推出菲亚特“”系列产品，形成英格尔、优尼柯和“”系列产品年综合生产能力6万辆。

对于依维柯、跃进和南亚三大产品平台，南汽制定了年综合生产能力23万辆的“十五”产能规划目标。考虑到南亚只要稍加改造就能达到6万辆产能，南汽所设定的“十五”产能目标实际上和“九五”期末已经达到的产能水平相差无几。

在未来五年间维持现有产能不变，这个目标看上去似乎是一个易于实现的任务，但这组低调的数字并不能打消人们心中的疑问：对于业已形成的22万辆产能来说，这其中有多大一部分能够在“十五”期末形成实际产量？

将产能转化为产量，这比建设产能难得多。一座工厂的产能可以自我规划、埋头实现，而产品的最终销量却只能取决于外部市场。

在依维柯项目的引进上，南汽深切体会到了产能和产量之间的巨大落差。南京依维柯早在年就形成了2万辆客车和4万辆卡车的产能，但在此后10余年间，每年产量不超过2万辆，大部分是客车而不是卡车。

“九五”期末的南汽在制定未来五年规划的时候，比“八五”期末的南汽面临着更多的不确定性。

在年南汽旗下的两大品牌中，自主品牌和合作品牌各半。但到了年，在南汽的三大产品平台中，两大都是合资平台。无论是依维柯“S”系列型换型产品，还是“”系列轿车，都是菲亚特集团旗下的全球产品，并非专门为中国市场开发的产品。

即将通过南汽合资公司投放的这些新产品最初是为哪些细分市场的目标群体设计的？经过二次改进后的产品是不是中国消费者所真正需要的产品？起码在未来五年之内，南汽合资公司有没有制定能和国内竞争对手相抗衡的可持续的本土化产品战略？

显然，如果南汽不能准确回答这些问题，在核心产品定位不清、核心资源不明的情况下，进行“十五”期间的市场预测和产量规划就无异于盲人摸象。

对于未来五年间整个南汽集团能够达到什么样的产量目标，南汽决策层第一次感到了前所未有的困惑：跃进和依维柯两大产品已过颠峰期，后续增长乏力，而竞争对手却在“九五”期间变得越来越壮大；南汽虽然步入了轿车领域，但合作伙伴菲亚特汽车公司看起来却远远不像传说中的那么强大。

最为关键的一点在于，依靠跃进自主品牌起家的南汽，即便是从集团层面上来看，现在也越来越像是一家合资企业。南汽旗下的三大品牌，两大品牌的主动权都掌握在菲亚特集团旗下的两家公司手中。国家支持南汽搞的是轻型车而不是轿车，南汽的手上没有什么好牌。

南汽只能采取摸着石头过河的办法，走一步看一步，把产量目标这个让人纠结的毛线团抛向市场，等待这些死结在市场竞争中豁然解开。

南汽对“十五”期间汽车产量的增长目标缺乏胜算，按照战略家孙子的眼光来看，前景不容乐观：“夫未战而庙算胜者，得算多也；未战而庙算不胜者，得算少也。多算胜，少算不胜，而况于无算乎。吾以此观之，胜负见矣。”

依维柯和跃进平台实现增长胜算不多，属于“得算少也”。南亚平台的问题最大，不过最大的问题并不在于菲亚特“”产品本身，问题出在南亚的整体战略。第一代南亚产品英格尔的上市准备极不充分，而“”产品之后又出现断层，产品战略处于“无算”状态。

两个平台“少算”，一个平台“无算”，以此观之，南汽胜负已现。但让人始料不及的是，南汽并不是一步步走向市场困境的。在“十五”计划开局的第一年，南汽就遇到了大麻烦。

年：首战告负

南亚公司准备在“十五”期间投产的主产品是菲亚特汽车公司带来的“”系列轿车，这是双方都极为看重的给菲亚特带来全球声誉的小型车产品。

而南亚公司此前投产的英格尔和优尼柯，是利用国外二手生产设备制造的产品，其原型分别是西亚特公司的第一代伊比萨轿车和在此平台上派生出的小型客货车。这两款产品技术陈旧落伍，菲亚特对此并不重视。

但是从另一个方面来说，西亚特在历史上和菲亚特渊源极深，第一代伊比萨轿车本身就脱胎于早期的菲亚特轿车产品，因此当菲亚特取代金狮集团半途加入南亚的时候，意大利方面实际上比中方更为熟悉英格尔的前世今生。

尽管第一代伊比萨结构落后，但在停产前已累计销售了万辆，性能成熟可靠；加上年之交的菲亚特集团正处于持续危机之中，因此菲亚特并未反对中方推出英格尔和优尼柯，甚至还同意将1.5L发动机用于“”产品。

年3月，在金狮集团将其在南亚合资公司的股份全部转让给菲亚特汽车公司之后，南汽和菲亚特汽车公司就未来产品达成了一致：“菲亚特汽车公司将向合资企业免费提供其系列轿车的全部产品技术和制造技术，合资企业将利用这些技术对其现有产品进行技术改造和更新，以生产出性价比更高，市场更欢迎的高质量轿车产品。”

菲亚特承诺帮助南汽对第一代南亚产品进行技术改进，但从菲亚特加盟南亚到第一代产品正式投产，时间不到半年。如果只是对产品进行简单改进，半年时间或许足够了，但要将一款在国外已经停产多年的车型达到高质量的国产化水准，半年时间的参与实在是太短了。

年9月，英格尔和优尼柯投入批量生产。当年中国轿车产量50万辆左右，3年后突破万辆，有人说年是中国家轿元年。英格尔赶在家轿大潮前夕上场，正逢其时。在当时为数不多的经济型轿车竞争对手当中，英格尔凭借其品牌影响力和价格优势胜出一筹。虽然英格尔只能上6字头的小客车牌照，但这并没有影响它早期的旺销。

年全年南亚公司销售英格尔、优尼柯合计辆。新产品上市之初一度供不应求，但很快风光不再。在消费者的使用当中，这两款车型陆续暴露出各种质量问题，而这些问题随着英格尔轿车进入高强度运营的出租车行业以后又被充分放大，并引发了各地出租车群体对南亚公司提起诉讼。

各种关于产品质量的负面信息接踵而至，使立足未稳的南亚产品名誉扫地。年南亚公司产销余辆，年销售全面滑坡，全年销量骤跌至辆。

短短2年之内，英格尔已经从一个人见人爱的香饽饽变成了一只人们避之不及的烂苹果。眼下正餐还没开始，人们就已经嗅到了一种怪异的味道，可惜这不是餐前甜点的芬芳，而是烂苹果的气息。

更加麻烦的是即将登场的“”系列轿车匹配了1.3L和1.5L两种排量的发动机，而主力机型就是英格尔所采用的那款1.5L排量的发动机。南亚公司现在必须设法和两款已经身败名裂的老产品划清界限，不然很可能会拖累新车型的销售。

股东双方达成共识，在大餐开始前已经腐败变质的东西必须清除出去。从年开始，南亚公司逐步停止了英格尔和优尼柯的生产，一心一意生产菲亚特带来的“”系列轿车。

脱胎于第一代伊比萨原型的英格尔首发告败，最终黯然退出南亚公司。但南汽对英格尔不离不弃，改名新雅途，放到无锡基地继续生产；南亚公司自此彻底脱离了和英格尔的关系，对外简称南京菲亚特。南京菲亚特和新雅途兵分两路，这是南汽在轿车项目上的第一次裂变。

在几十年南汽制造史上，很难找到一种像英格尔那样大起大落的产品。产品根本不需要经过预热阶段就迅速爆发，又在如日中天之际跌入谷底。很多人把英格尔的失利归咎于南亚公司在产品营销上的失策，认为这款家用轿车进入出租车市场是一个极大的错误。

英格尔不适合出租车市场，这是不争的事实。但何以一次试错就会导致南亚第一代产品全军覆没？

从乘坐舒适性和运营经济性来说，依维柯轻型客车也不是最适合快速客运的车型，但依维柯的结局和英格尔正好相反。从依维柯不经意间闯入高速客运市场、直到最终被豪华大客所取代的短短几年时间里，依维柯经受住高强度的运营考验并为自己赢得了品牌声誉。

对于汽车产品来说，某些特定市场的考验是道坎，有时能够被逾越，有时则会导致颠覆。结局取决于人们在出发时的心态和准备，是“少算”、“多算”还是“无算”？比较一下南汽在进入客车领域和进入轿车领域时所进行的生产准备，人们不难发现两者之间的巨大差异。

英格尔的失利绝不是一次简单的营销失策，这次失利是对南汽整体战略的一次警告。它的失败使多年苦心经营的跃进品牌声誉遭到一次沉重打击，这是南汽开始走下坡路的前兆。

英格尔是南汽自行引进的产品，从表面上看，英格尔的失利和菲亚特无关。但在菲亚特接替金狮集团成为占50%股份的南亚大股东以后，也就很难将半年后上市的英格尔和菲亚特撇得一干二净。

对于合资公司的第一代产品过于草率，暴露出世纪之交的菲亚特中国战略的某些混乱之处。实际上，不仅在中国，包括在世界范围内，菲亚特集团的乱象才刚刚开始。

年是南汽旗下三大产品平台全线低迷的一年。CABSTAR南京新跃进的推出并没有从根本上使跃进轻卡的竞争能力得到提升，年跃进轻卡产量辆，这个数字大致相当于年跃进轻卡产量的一半；依维柯在淡出高速客运市场以后产销量也在不断下滑，产量从年高峰期的2万辆下降到年的辆；南亚产品的产量止步于辆。

年南汽集团生产汽车辆，产量高于年的辆，但低于年的6辆。10年间中国汽车工业产量从万辆上升到万辆，产销量增长%以上；南汽占中国汽车市场的份额却从6.2%下跌到2.43%。

对于南汽来说，年不像是一个新的五年计划的开始，倒更像是对上一个五年建设成就的一次盘点和结算，南汽所收获的红利是年至年间自己往储蓄罐里投入的东西。

inabr.